“動力電池成本太高了，我們都在給寧德時代打工，廣汽要自己造電池。”在7月舉行的2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪這樣表示。

盡管動力電池巨頭寧德時代的董事長曾毓群感到委屈，稱寧德時代是在為上游原材料價格的上漲背鍋。但這并沒有影響車企直接到“上游”買礦找利潤的決心。

最新一起涉及汽車新勢力蔚來——9月13日，澳洲上市公司Greenwing Resources宣布蔚來全資子公司Blue Northstar將以1200萬澳元認購 Greenwing 12.16%的股份。

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密集行動，瞄準全球鋰礦

相比于蔚來，對于比亞迪，買礦已不是什么新鮮事。

早在2010年，彼時還被稱為電池巨頭的比亞迪就獲得了西藏扎布耶鋰業18%股份。

如今，車企下場買礦，似乎進入白熱化階段。據咨詢機構惠譽統計，自2021年初以來，截至今年8月，汽車制造商對電池上游原材料的投資已經達到21項，其中16項投資于鋰行業。

今年5月，有傳聞稱比亞迪今年在非洲購買了6座鋰礦，這一動作一度引得鋰礦股集體下跌。今年1月，比亞迪在智利礦業部門發起的40萬噸鋰招標中成功中標8萬噸，但該項目隨后因環保問題被叫停；3月，比亞迪又斥資30億元以戰略投資者身份獲得鋰礦企業盛新鋰能5%以上股權。

去年12月，廣汽集團資本、上汽尚頎資本與九嶺鋰業正式簽訂戰略投資協議，前二者聯合共同投資九嶺鋰業，總投資額達3億元。據了解，九嶺鋰業擁有全球第一條萬噸級鋰云母提鋰產線。

今年6月，長城汽車旗下蜂巢能源也與國內鋰礦巨頭贛鋒鋰業簽署《戰略合作框架協議書》，雙方將在鋰資源、鋰鹽供銷等多方面開展深入合作。長城汽車還曾通過投資澳洲鋰礦公司Pilbara Minerals，獲得了一些鋰礦產品的包銷權。

有心人會注意到，即便是豐田這種在外界被視作轉型新能源汽車動作最慢的大型車企，也是在2010年通過旗下負責海外投資的主體“豐田通商”，在阿根廷開發鋰礦并設立工廠。近期，豐田和松下合資的電池公司 PrimePlanetEnergy&Solutions與澳大利亞鋰硼礦商ioneer簽署協議，將從ioneer美國RhyoliteRidge鋰礦項目采購鋰。

特斯拉CEO馬斯克也不甘寂寞。今年4月他在社交媒體上稱，因為制造動力電池的必備材料鋰金屬價格暴漲，特斯拉可能會親自下場開采鋰礦。

此外，還有一部分車企選擇深度綁定上游企業。福特汽車就表示，就全球范圍內的電池供應合作，與寧德時代達成非約束性諒解備忘錄，將為福特在中國、歐洲和北美市場的未來電動車型提供動力電池。另外，福特已和華友鈷業、淡水河谷、必和必拓等企業簽署了合作諒解備忘錄。

上游狂歡，下游只剩“喝湯”？

為什么車企業自稱成了電池廠商的“打工人”？

中汽協副秘書長陳士華表示，今年上半年，中國汽車行業利潤同比降幅達到了25.5%，同期營收僅下降4%，尤其是在新能源汽車領域，上游企業利潤暴增，但下游企業卻“連湯都喝不到”。新能源汽車企業呈現“賣得越多虧得越多”的態勢。據分析，除缺芯、政府補貼退坡等因素外，毛利潤下降的一個重要原因就是單車電池成本高漲。

來看造車新勢力的具體數據。小鵬汽車一季度交付車輛3.4萬輛，同比增長159%，凈虧損17億元，創上市以來單季新高。同處造車第一梯隊的蔚來，凈虧損逾18億元，毛利率同比下降3個百分點；理想汽車凈虧損1090萬元。

“二季度電池成本上漲的幅度非常離譜。”理想汽車CEO李想3月曾在個人微博表示。

“動力電池成本已占到我們汽車的40%至60%。”在2022世界動力電池大會上，曾慶洪大聲疾呼。

但上游電池供應商也叫屈，“我們公司今年雖然還沒虧本，但是基本上在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦。”寧德時代首席科學家吳凱說。據了解，今年一季度，寧德時代凈利潤14.9億元，下降23%，是該公司自上市以來第二次一季度業績下滑。

根子在上游原材料，尤其是電池級碳酸鋰等鋰鹽材料價格的快速上漲。上海鋼聯10月10日發布的數據顯示，電池級碳酸鋰現貨均價上漲0.25萬元/噸至52萬元/噸，現貨最高價已經達到53萬元/噸，而去年年初的價格才6.8萬元/噸。

這也讓一眾鋰礦企業賺得盆滿缽滿。據鋰礦行業龍頭企業2022年半年報預告，天齊鋰業凈利潤同比增長43,625.90%-53,549.51%；西藏礦業凈利潤同比增長805.74%-1107.66%；雅化集團凈利潤同比增長542.79％-618.52％；盛新鋰能凈利潤同比增長1,053.53%；鹽湖股份凈利潤同比增長323.51%-342.54%；贛鋒鋰業凈利潤同比增長857.71% -1,073.19%。簡直是一場凈利潤集體暴漲的盛宴。

放眼未來，更是主導權之爭

對于電池級碳酸鋰價格的過快上漲，隆眾資訊鋰電池行業分析師羅曉莉在接受媒體采訪時表示，更多是市場因素所決定，目前市場所能供給的鋰鹽材料總量相對固定，但中下游的需求卻還在不斷增加，供需矛盾持續。

確實，根據乘聯會統計報告數據，2022年1-8月，全國新能源汽車銷量326萬輛，同比增長120%，同期新能源市場滲透率升至25.2%，而在2021年，這一滲透率還只有14.8%。

這說明新能源汽車的市場教育階段已經過去，產銷能力將會得到進一步釋放。新能源汽車行業的發展將進入更高速的增長階段。

與此同時，在供給端，據混沌天成研究，2018年至2020年因鋰鹽資源價格下跌導致部分鋰礦企業破產停產，盡管當下不少車企爭相投資鋰礦，但復產及新產能的建設周期較長，很難在短期滿足不斷的增長需求。

中郵證券研報指出，隨著汽車、電池廠備貨沖量，正極材料產能逐步放量，碳酸鋰等鋰鹽需求將持續旺盛。有礦商人士甚至表示，鋰鹽價格高企局面至少將持續到2023年年中。

回到車企們的買礦行為，在傳統汽車產業鏈中，車企占據主導地位。如今這一格局，因整車制造關鍵部位的轉變，而似乎有了往上游鏈條轉移的趨勢。

因此，有業內人士表示，車企布局原材料領域，短時間內雖然不能實現降本增效，但從長遠的角度看，有利于其后續供應鏈地位和話語權的提升。

而據國際能源署資料，為了滿足各國2030年脫碳和電動車普及計劃的需求，全球還需要開采60座鋰礦。

所以未來，隨著更多車企的加入，這場龐大的原材料和主導權混戰，只會愈演愈烈。

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